Jeszcze w 2025 r. liczba elektryków rosła bardzo szybko, a programy dopłat pomagały przełamywać barierę ceny. W 2026 r. obraz jest bardziej złożony. Z jednej strony flota BEV nadal dynamicznie się powiększa. Z drugiej — zakończenie programu „NaszEauto” zaczyna odbijać się na rejestracjach nowych samochodów osobowych.

Program „NaszEauto” formalnie obejmował nabór od 3 lutego 2025 r. do 30 kwietnia 2026 r. albo do wyczerpania środków. Budżet programu wynosił 1 181 997 750 zł, a NFOŚiGW podał, że w naborze złożono ponad 41 tys. wnioskówo dotacje na kwotę przekraczającą 1,3 mld zł.

To pokazuje skalę popytu. Polacy chcą kupować elektryki — pod warunkiem, że cena przestaje odstraszać wysokości. Maj 2026 pokazał, że polska elektromobilność nie będzie rosła automatycznie. Rynek nowych osobowych aut elektrycznych po raz pierwszy zanotował spadek rejestracji rok do roku. W maju br. zarejestrowano 2 015 osobowych elektryków, o 29 proc. mniej niż rok wcześniej, a ich udział w rynku spadł do 4,1 proc.

Na koniec kwietnia 2026 r. po polskich drogach jeździły 273 122 samochody osobowe z napędem elektrycznym. W tej liczbie było 135 413 osobowych BEV oraz 137 709 hybryd plug-in. Do tego dochodziły 13 044 elektryczne samochody dostawcze i ciężarowe.

Rozwija się także reszta rynku:

Elektryczne motorowery i motocykle: 29 611 sztuk.
Samochody hybrydowe osobowe i dostawcze: 1 390 772 sztuki.
Autobusy zeroemisyjne: 2 225 sztuk, w tym 2 061 elektrycznych i 164 wodorowe.

Szczególnie mocno przyspiesza transport publiczny. Od stycznia do kwietnia 2026 r. na drogi wyjechało ponad 330 autobusów bateryjnych, czyli prawie tyle, ile w całym 2025 r.

Na koniec kwietnia 2026 r. w Polsce działało 12 779 ogólnodostępnych punktów ładowania. Co ważne, struktura infrastruktury wyraźnie się poprawia: 48 proc., czyli 6 183 punkty, stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym DC, a 52 proc. — punkty AC o mocy do 22 kW.

To istotna zmiana jakościowa. Rok wcześniej w debacie dominował problem niewystarczającej liczby szybkich ładowarek. W 2026 r. problem nie znika, ale proporcje są lepsze. Kierowcy nadal potrzebują nie tylko „jakiejkolwiek ładowarki”, lecz przede wszystkim ładowania przewidywalnego: szybkiego, dostępnego, dobrze oznaczonego i działającego bez rytuału zakładania piątej aplikacji.

Największym wyzwaniem pozostaje infrastruktura dla transportu ciężkiego i tras szybkiego ruchu. GDDKiA wskazuje, że zgodnie z wymaganiami AFIR przewidziano 166 lokalizacji dla stacji ładowania na sieci bazowej TEN-T i w jej pobliżu: 144 MOP-y oraz 22 parkingi prywatne. Założenie jest takie, aby w 2030 r. stacje funkcjonowały we wszystkich tych lokalizacjach.

Problem polega na tym, że budowa takich punktów wymaga nie tylko ładowarki, lecz także przyłączy, mocy, procedur i pieniędzy. GDDKiA wskazuje, że po wprowadzeniu wymogów AFIR spadło zainteresowanie dzierżawą MOP-ów, m.in. przez niekorzystne warunki przyłączeniowe, konieczność budowy infrastruktury elektroenergetycznej na długich odcinkach, niski popyt na pojazdy elektryczne ciężkie oraz krótki czas realizacji.

Barometr Nowej Mobilności 2026 pokazuje, że elektromobilność coraz częściej staje się realnie rozważanym wyborem. Według badania 27 proc. osób planujących zakup nowego samochodu bierze pod uwagę auto w pełni elektryczne, a połowa potencjalnych nabywców nowych BEV wskazuje akceptowalny budżet na poziomie 80–160 tys. zł.

Od 1 stycznia 2026 r. zmieniły się także zasady podatkowego rozliczania samochodów firmowych. Limit amortyzacji oraz kosztów leasingu, najmu i dzierżawy zależy już od emisyjności pojazdu. Dla samochodów elektrycznych i wodorowych pozostaje najwyższy limit 225 tys. zł, dla aut emitujących poniżej 50 g CO₂/km wynosi 150 tys. zł, natomiast dla pozostałych samochodów — w praktyce większości klasycznych aut spalinowych i wielu tradycyjnych hybryd — spada do 100 tys. zł.

Im wyższa emisja, tym mniejsza część wydatku może zostać podatkowo rozliczona. Dla przedsiębiorców oznacza to, że przy wyborze auta służbowego kalkulacja TCO coraz częściej będzie faworyzować BEV albo przynajmniej hybrydy plug-in mieszczące się poniżej progu 50 g CO₂/km. W praktyce fiskus nie zabiera jeszcze kluczyków do diesla, ale coraz wyraźniej dopisuje do nich podatkowy rachunek.

Polska elektromobilność weszła w 2026 r. z bardzo mocnym wynikiem. Liczba BEV rośnie, infrastruktura ładowania się rozbudowuje, a transport publiczny notuje rekordowe zakupy autobusów elektrycznych. Jednocześnie majowy spadek rejestracji osobowych BEV pokazuje, że rynek nie jest jeszcze samonapędzającą się maszyną.

Dopłaty zadziałały — i właśnie dlatego ich brak jest tak widoczny. Program „NaszEauto” obniżał barierę wejścia, ale po jego zakończeniu konsumenci wracają do twardej kalkulacji: cena auta, koszt ładowania, dostęp do ładowarki przy domu, wartość rezydualna, niepewność regulacyjna i tempo rozbudowy infrastruktury.

Z ekonomicznego punktu widzenia Polska znajduje się w przejściowym momencie adopcji technologii. BEV nie są już egzotyką, ale jeszcze nie stały się oczywistym wyborem masowym. Rynek przeszedł od fazy ciekawości do fazy rachunku opłacalności. A rachunek, jak wiadomo, bywa bardziej bezlitosny niż unijny formularz.

Największe ryzyka na najbliższe miesiące to: brak stabilnego systemu wsparcia, wysokie ceny energii, słaby rynek używanych elektryków, nierównomierny dostęp do ładowania oraz opóźnienia w infrastrukturze dla tras szybkiego ruchu i transportu ciężkiego.

Największe szanse? Spadające ceny wybranych modeli, presja producentów wynikająca z unijnych norm emisji, korzystniejsze limity amortyzacji dla BEV w firmach, rozwój szybkich ładowarek DC i rosnąca świadomość użytkowników.

wAkcji24.pl | Ekologia | AWW | Źródło: PZPM, PSNM, Licznik Elektromobilności, eRejestracje PZPM, NFOŚiGW/NaszEauto, GDDKiA |  Fot. Steve Jurvetson | 18.06.2026