Zmiana klimatu i degradacja środowiska stanowią zagrożenie dla Europy i reszty świata.  Aby sprostać tym wyzwaniom powstał Europejski Zielony Ład (ang. European Green Deal). To pakiet inicjatyw politycznych, którego celem jest skierowanie Unii Europejskiej na drogę transformacji ekologicznej, a ostatecznie – osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Ma również wspierać przekształcenie Unii Europejskiej w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo o nowoczesnej i konkurencyjnej gospodarce.

Europejski Zielony Ład ma pomóc przekształcić UE w nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę:

– która w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto,

– w której nastąpi oddzielenie wzrostu gospodarczego od zużywania zasobów,

– w której żadna osoba ani żaden region nie pozostaną w tyle.

Korzyści płynące ze szlachetnych intencji Europejskiego Zielonego Ładu to przede wszystkim poprawa dobrostanu i zdrowia dla przyszłych pokoleń, a co za tym idzie:

– świeże powietrze, czysta woda, zdrowe gleby i różnorodność biologiczna;

– wyremontowane energooszczędne budynki;

– zdrowa i przystępna cenowo żywność;

– większa oferta transportu publicznego;

– czystsza energia i najnowsze ekologiczne innowacje technologiczne;

– trwalsze produkty, które mogą podlegać naprawie, recyklingowi i mogą zostać ponownie wykorzystane;

– przyszłościowe miejsca pracy i umiejętności niezbędne do transformacji.

Dla średnio zainteresowanego obywatela założenia są całkiem obiecujące, a nawet bajkowe. Wystarczy jednak trochę głębiej wniknąć w sposoby jakimi UE zamierza osiągnąć te cele i łatwo dostrzec szereg absurdów, których konsekwencją będzie nie poprawa ale pogorszenie dobrostanu przyszłych pokoleń, brak konkurencyjności unijnych gospodarek i potężne uderzenie w produkcję rolną.

Temat „zielonego ładu” jest obszerny i dotyczy: skutków podatkowych, handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla, kosztów społeczno-gospodarczych, uwzględnienia granic technologii energetycznych, zasobów i ograniczeń, wspomnianego sektora rolniczego, przemysłu rolno-spożywczego i handlu zagranicznego. Trzeba również zwrócić uwagę, że  ograniczenie emisji CO2 na terenie UE szybko spowoduje „ucieczkę emisji” za granicę Wspólnoty. Przygotowanie granicznego podatku węglowego, tzw. CBAM wywoła spory handlowe z krajami spoza UE, które będą go postrzegać jako barierę handlową.

Od lat z uwagą przyglądam się rozwojowi aut elektrycznych. Poszperałem w danych dotyczących faktycznego śladu węglowego, który powstaje przy produkcji pojazdów samochodowych spalinowych i paliwa od wydobycia ropy naftowej, jej przetworzenia i spalenia w silniku spalinowym. Do tego trzeba dołożyć ślad węglowy procesów recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. To samo dotyczy aut elektrycznych od wydobycia rudy, z której pozyskuje się lit niezbędny w produkcji baterii. Tutaj również trzeba dodać ilość energii potrzebnej, aby w ogóle powstał samochód elektryczny kończąc na jego recyklingu po wycofaniu z eksploatacji. 

W jednym i drugim przypadku trudno wskazać, która technologia jest teraz bardziej zielona. 

Zbudować samochód elektryczny to mały problem. Kluczowym obszarem jest bateria i postępowanie z nią kiedy się zużyje. W bateriach samochodów elektrycznych znajdują się surowce strategiczne: nikiel, lit, mangan, kobalt, miedź, grafit oraz w niektórych modelach cenny tytan. 

Nie wszyscy wiedzą, że standardowo przyjmowanym przez producentów samochodów elektrycznych progiem wyeksploatowania ogniwa jest SoH poniżej 80% (SoH = pojemność aktualna/pojemność początkowa). Tak wysoki próg wynika z obawy o zagrzewanie się ogniw. Jednak pojazdy wyposażone są w układy zarządzania baterią BMS, dzięki którym możliwe jest utrzymanie ogniwa w odpowiedniej temperaturze nawet przy niskim SoH i dalsze jego użytkowanie. Na całe szczęście po przekroczeniu tego progu baterie samochodowe mogą służyć za stacjonarne magazyny energii. 

Niestety auta elektryczne są droższe od spalinowych, ich zasięgi są ograniczone do kilkuset km. Infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych pozostawia wiele do życzenia, po prostu jest bardzo ograniczona. Awaria baterii generuje ogromne koszty napraw. Recykling baterii ważących od 300 kg do często ponad tony w całkowitej masie pojazdu jest na początku technologicznej drogi. Według zapisów rozporządzenia bateryjnego, odzyskiwanie litu z ogniw jonowo-litowych ma znaleźć się na poziomie 50% do końca 2027 r. i 80% do końca 2031 r.

W związku z tym, że obecnie dominujący proces recyklingu ogniw (pirometalurgia) nie pozwala na odzyskanie litu (ale pozwala na odzyskanie innych ważnych surowców), potrzebny jest rozwój procesów alternatywnych. Obecnie takim procesem jest hydrometalurgia, nad którą wciąż trwają prace badawcze. Już w 2027 r. w Niemczech ma zacząć prace wykorzystująca tę metodę fabryka ReLieVe, która nazywana jest projektem rewolucyjnym. W założeniu ma napędzić rozwój zrównoważonego, efektywnego i niskoemisyjnego recyklingu kluczowych dla transformacji energetycznej surowców. 

Podsumowując auta elektryczne są masowo produkowane i eksploatowane, ale recykling ogniw czeka na „rewolucyjne projekty”. Tymczasem gospodarki narodowe Wspólnoty mają się nie najlepiej i już teraz słychać głosy, że w obszarze elektromobilności należy zwolnić. Przemysł motoryzacyjny w Europie stoi wobec poważnych wyzwań: wysokie koszty, konkurencja z Chin oraz USA, a sprzedaż aut elektrycznych nie spełnia oczekiwań.

Europejscy producenci i przedstawiciele branży domagają się rozwiązań pozwalających redukować emisję CO2 bez konieczności całkowitej rezygnacji z pojazdów spalinowych.

 „Odchodzenie od paliw kopalnych wpędza gospodarki w nowe uzależnienie – od metali ziem rzadkich” – dowodzi prof. dr hab. Iwona Jelonek. Te krytyczne surowce są niezbędne dla przeprowadzenia transformacji ekologicznej i cyfrowej. Posiadaczami większości metali ziem rzadkich są Chiny. Pekin jest również wiodącym producentem węgla koksowego, niezbędnego do wytopu stali. „Cała tajemnica trzeciej rewolucji przemysłowej oparta jest jednak na metalach ziem rzadkich, czyli 17 pierwiastkach, takich jak skand, itr i wszystkie lantanowce, oraz na surowcach krytycznych dla Unii Europejskiej, do których należą m.in. lit i niob” – zaznaczyła profesor Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. 

Podczas otwarcia salonu motoryzacyjnego IAA w Monachium (7-12 września br.) kanclerz Niemiec Friedrich Merz ostro skrytykował plan Unii Europejskiej zakazujący sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku. Merz podkreślił, że europejski przemysł motoryzacyjny potrzebuje większej elastyczności w regulacjach i ostrzegł, że poleganie wyłącznie na jednej technologii może być błędem gospodarczym.

Ryszard Stochła

wAkcji24.pl | Ekologia |  Ryszard Stochła | źrodło: Miesięcznik Katolicki w-Akcji| Ilustracja: Ideogram   |27.10.2025