Kilkanaście polskich miast zainwestowało w ostatnich latach w autobusy zasilane wodorem — licząc na czystsze powietrze, dostępne dotacje i zgodność z unijnymi wymogami, według których od 2035 r. wszystkie nowe autobusy miejskie mają być bezemisyjne. Polska Strategia Wodorowa zakładała nawet tysiąc takich pojazdów w miastach do 2030 roku.

Kluczem był mechanizm finansowania. Programy unijne refundowały nawet 100 proc. kosztów zakupu autobusu wodorowego, podczas gdy przy elektrycznych wsparcie sięgało zwykle 60–80 proc. Samorządy mogły więc kupować wodorowce praktycznie bez wkładu własnego. Do kwietnia 2026 r. zarejestrowano w Polsce około 150 takich pojazdów; najwięcej — po 34 — mają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych, a duże zamówienia złożyły także Chełm, Rybnik i Konin. Za flotą nie nadążyła jednak infrastruktura: do końca 2025 r. działało w całym kraju zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, wobec ponad 12,5 tys. punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych.

W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów” — mówi Diana Maciąga z Polskiej Zielonej Sieci. „Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji”.

Ekspertka zwraca uwagę na fundamentalną różnicę: w przypadku wodoru trzeba budować od zera cały łańcuch wartości — od produkcji paliwa po infrastrukturę tankowania — podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje. To pieniądze publiczne, a więc pieniądze wszystkich mieszkańców — i właśnie dlatego pytanie o gospodarność jest tu nie tylko techniczne, ale i moralne.

Największym zaskoczeniem okazały się koszty eksploatacji. Przy cenie wodoru wahającej się między 55 a 85 zł za kilogram przejazd 100 kilometrów potrafi kosztować od 460 do ponad 1000 zł. W Rybniku eksploatacja wodorowców była ponad trzykrotnie droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym wyszedł cztery razy drożej niż elektrycznym. W Rzeszowie wyliczono, że paliwo po 85 zł za kg dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł — więcej niż zakup całej floty. We Wrocławiu analizy pokazały, że nawet przy stuprocentowej dotacji łączny koszt utrzymania byłby wyższy niż zakup i eksploatacja pojazdów konwencjonalnych; miasto ostatecznie wycofało się z zakupu.

Pod koniec 2024 r. przedstawiciele 21 miast zaapelowali do rządu o dopłaty do paliwa, szacując zapotrzebowanie na 150–500 mln zł rocznie. Ministerstwo odmówiło. „Dofinansowanie zakupu wodoru byłoby nieuczciwe, bo umawialiśmy się na dotacje do zakupu autobusów, a nie paliwa” — podkreślał wiceminister klimatu i środowiska Krzysztof Bolesta.

Problemy nie kończą się na pieniądzach. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo na dwa tygodnie unieruchomiło większość floty, a w Chełmie pojazdy odmówiły posłuszeństwa podczas silnych mrozów. Flota z Tychów musi tankować wodór w Katowicach, co rocznie generuje setki tysięcy złotych dodatkowych kosztów. W wielu przetargach nie pojawiały się żadne oferty dostaw wodoru, część wieloletnich kontraktów zerwano, a Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów.

Nic dziwnego, że co najmniej osiem miast zweryfikowało kierunek inwestycji. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z wodorowców na rzecz elektryków, Płock przeznaczył na elektryki środki przyznane wcześniej na dodatkowe wodorowce, Gdańsk i Gdynia wstrzymały decyzje zakupowe, Poznań ograniczył projekt z 84 do 25 pojazdów, a Kraków ze 150 do zaledwie 10.

Najpoważniejszy zarzut dotyczy jednak samej „zieloności” wodoru. Na papierze wygląda to nienagannie: z rury wydechowej wydobywa się jedynie para wodna. Liczy się jednak także to, jak emisyjna jest produkcja paliwa. Według raportu około 70 proc. autobusów wodorowych w Polsce jeździ na wysokoemisyjnym paliwie, a ponad 97 proc. krajowej produkcji wodoru powstaje z gazu kopalnego. Do tego autobusy bateryjne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie. Mówienie o „zeroemisyjnym” transporcie wodorowym „bardziej maskuje realne koszty i emisje, niż pokazuje rzeczywisty efekt środowiskowy” — konkluduje raport.

Sam zakup 163 pojazdów pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji, a wsparcie dla wszystkich 236 autobusów mogło przekroczyć 800 mln zł. „Polska Zielona Sieć od 30 lat wspiera zieloną transformację, ale nie każda inwestycja opisana jako »zielona« automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych” — zastrzega Diana Maciąga. „Inaczej pod zielonym szyldem można finansować rozwiązania drogie, nieefektywne, a czasem wręcz szkodliwe”.

To wniosek, który dobrze współbrzmi z katolickim rozumieniem troski o stworzenie: prawdziwa ekologia nie jest kwestią efektownego hasła, lecz roztropności i uczciwego liczenia kosztów, także tych ponoszonych przez wspólnotę. Odnawialny wodór, przekonują autorzy raportu, powinien trafiać przede wszystkim tam, gdzie naprawdę nie ma lepszej alternatywy — do przemysłu ciężkiego, chemii i rafinerii — a nie do codziennej komunikacji miejskiej, w której tańsza, dojrzalsza i sprawdzona elektryfikacja radzi sobie po prostu lepiej.

wAkcji24.pl | Ekologia | AWW | Źródło: Newseria |  Ilustracja: Gemini | 18.06.2026