Dane z Licznika Elektromobilności prowadzonego przez PZPM i PSNM pokazują, że od stycznia do maja 2025 roku liczba BEV wzrosła aż o 14 015 sztuk – to wzrost o imponujące 46 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2024 roku. Na koniec maja zarejestrowano 94 275 samochodów osobowych i użytkowych w pełni elektrycznych – to aż 42 proc. więcej niż przed rokiem 

Tak dynamiczny przyrost to efekt wielu czynników: programów wsparcia, agresywnych ofert producentów oraz większej świadomości ekologicznej i ekonomicznej Polaków

Łącznie, na koniec maja 2025 roku po polskich drogach jeździło 170 713 samochodów z napędem elektrycznym – wśród nich niemal po połowie: 85 300 pojazdów typu BEV i 85 413 hybryd typu plug-in (PHEV).

Wzrost zaliczyły także:

• Samochody dostawcze i ciężarowe BEV: 9 006 egzemplarzy

• Elektryczne motorowery i motocykle: 25 074 sztuk 

• Hybrydy osobowe i dostawcze (HEV oraz PHEV): aż 1 096 799 sztuk

• Autobusy zeroemisyjne: 1 574, w tym 1 481 elektrycznych i 93 wodorowych

To nie tylko moda na pojedyncze BEV, ale realne przyspieszenie w całej elektromobilności.

Rozwój pojazdów BEV wspierany jest przez rozbudowę infrastruktury ładowania. Na koniec maja 2025 r. w Polsce funkcjonowało już 9 814 ogólnodostępnych punktów ładowania – wzrost o 3 proc. w porównaniu z kwietniem, a w porównaniu do maja 2024 – to skok z 6 910 punktów (+42 proc.)

Struktura stacji:

• 67 % – wolne ładowarki prądem przemiennym (AC ≤ 22 kW),

• 33 % – szybkie ładowarki prądem stałym (DC)

Najwięcej punktów znajduje się w Warszawie, następnie w Gdańsku i Szczecinie 

Według wyliczeń, na jeden punkt ładowania przypada około 9,6 BEV – co dobrze obrazuje proporcje między liczbą pojazdów a dostępnością ładowarek.

Polska – mimo swojego późnego startu w transformacji transportu w porównaniu np. z Chinami – doświadcza fazy dynamicznego wzrostu flot pojazdów BEV (Battery Electric Vehicles). Z perspektywy ekonomicznej jest to faza wczesnego przełomu technologicznego: krzywa adopcji zaczyna się od krzywej „innowatorów” i „wczesnych naśladowców”, co widać po 42% dynamice wzrostu r/r.

Z punktu widzenia polityki publicznej dopłaty i subsydia pozostają kluczowym czynnikiem – w Polsce BEV wciąż nie osiągnęły punktu cenowej konkurencyjności z autami spalinowymi bez wsparcia. Program „NaszEauto” dobrze wpisuje się w logikę internalizacji kosztów zewnętrznych (zmniejszanie negatywnych efektów emisji CO₂ i zanieczyszczenia powietrza), ale wymaga stabilności i przewidywalności budżetowej. Każda przerwa w dopłatach może obniżyć tempo adopcji – to typowa asymetria informacji i ryzyko inwestycyjne dla konsumenta.

Nadal istnieje problem infrastruktury ładowania, szczególnie dla transportu ciężkiego. W literaturze ekonomicznej jest to klasyczny przypadek efektu sieciowego: wartość BEV rośnie z każdą nową stacją ładowania, a jednocześnie każda nowa stacja ma sens, gdy rośnie flota BEV. Ten efekt wymaga koordynacji prywatno-publicznej – sam rynek może go nie rozwinąć wystarczająco szybko.

Kolejny aspekt to koszty operacyjne: koszt 100 km BEV (6–32 zł) to pułap, który przy obecnych cenach prądu i stacjach komercyjnych (zwłaszcza DC) może rosnąć. Kluczowe będzie więc powiązanie wzrostu BEV z rozbudową OZE i magazynów energii – albo zmianą systemowego rozwiązania kwestii ETS, co sugeruje wyrok Trybunału Konstytucyjnego. To paradoks – chcemy być ekologiczni, do czego zachęca nas UE, ale jednocześnie ta sama UE nam to blokuje wzrostem cen energii.

wAkcji24.pl | Ekologia |  MOK | źrodło danych: PSNM | Ilustracja: Ideogram | 22.06.2025